18 世纪初期，James Watt 首次提出了功率公式。从此功率瓦数、电流电压的参数开始走向具像化，人类对能量的产生速率有了更加深刻的理解。

  2012 年，美国洛杉矶世界电动汽车大会，以 BBA、保时捷为代表的 8 家美德车企开始牵头制定纯电车型充电标准，CCS 充电标准的雏形初现。充电标准的推广确立，推动各家车企开始探索电动汽车的充电速度。

  从 James Watt 的功率公式出发，提升充电速度，本质上是提升电流、电压的过程。车企想要提升电动车型的充电表现，无非就是从充电桩电流、车身电压平台两方面入手。

  2019 年，保时捷推出了全新纯电车型 Taycan，电池最高电压达到 835V。几乎所有人都认为，保时捷 Taycan 开创了电动汽车 800V 高压平台的新纪元。

  以 Taycan 为界点，国内的纯电车型开始争相进入 800V 高压时代。2023 年我们见证了 800V 高压纯电车型的井喷。年中上市的小鹏 G6、触达「准」900V 的智己 LS6、华为奇瑞联手的智界 S7，还有年末压轴发布的极氪 007。一夜之间，800V 被推向了竞争漩涡的中心，谁家没有 800V，仿佛就失去了话语权那般。

  有趣的是，这项在 2023 年下半年开始扎堆内卷的技术，也许并不新鲜。800V 高压平台的出现，比我们想象中要早得多。

  凌和平向我们透露，早在 2015 年，比亚迪就推出了行业首个乘用车超 800V 高电压平台，并将两款高电压平台车型 2015 款唐 DM、秦 EV，推向了大众市场。

  可能会有人感到疑惑，两款车型的额定电压都没有超过 800V，怎么能算是 800V 高电压平台。实际上，目前并没有对 800V 高压平台做出明确的标准制定，由于电车的高压电气系统能进行升压，行业内普遍将 550-930V 之间的车型都统称为 800V 高电压平台。

  此时的 800V 更像是的一组灵活的「带宽」，受限于高压零部件的耐压等级，目前主流的 800V 高压方案大致分为 3 类：

  全域 800V 架构，整车电池、电机、电池、电控以及空调等电气系统均支持 800V

  关键器件支持 800V，例如核心的电驱、电池部分支持 800V，空调等其余电气器件继续采用 400V

  宽泛的行业标准下，说比亚迪在 8 年前就推出了 800V 高压平台车型也并无不妥。至少在比亚迪内部看来，800V 高压平台也还不是架构开发的极限。

  800V 还是 1000V 都不是问题，电动高压架构的下一个锚点应该在 1500V。

  凌和平补充道，他认为 900V，甚至是 1000V 都不足以带给纯电架构质变，怎样将纯电车型的电压上限突破 1500V 才是更有意义的问题。

  在前不久的 NIO Day 上，蔚来正式对外发布了全新行政旗舰 ET9。作为品牌的又一款「向上攀高」作品，蔚来为 ET9 开发了全新的 900V 超高压平台。李斌介绍，ET9 整车最高电压能达到 925V，峰值充电电流还可以达到 765A，实现了「全域」900V 高压架构。

  全域 900V 架构的开发并不是特别容易。李斌曾在 NIO Day 后的媒体沟通会中透露，电压越高，越容易触达电机材料里的绝缘上限，出现绝缘失效甚至是绝缘材质破损等问题。为了能在 ET9 车上实现全域 900V，蔚来与其中一家全球供应商进行了深入的研发合作，最终确定了 3.2 微米这个最合适的绝缘厚度。李斌认为，蔚来在这一代纯电平台上做到 925V 的最高电压，已经突破了很多技术边界。

  2004 年凌和平加入比亚迪。2008 年，比亚迪推出了第一代采用串并联方案的 DM 技术，发布了全新插混车型 F3DM，这也是比亚迪首款新能源车型，而凌和平正是当时 F3DM 的产品经理。在比亚迪全方面转型新能源的时间里，凌和平牵头完成了 e6、e3.0 平台的技术攻关。

  事实上，比亚迪是国内最早携带技术开发「基因」的新能源车企之一。2013 年，比亚迪开始与北理工合作开发线控无人驾驶汽车，双方合作不仅在车辆底盘部分外部 CAN 总线控制完成了远程遥控无人驾驶，还大胆地在实验车上装载了视觉感知设备和测距雷达。某些特定的程度上，比亚迪与北理工早期的自动驾驶实验构建了国产新能源驾驶方案的雏形。

  电机、电机控制器、OBC、空调压缩机包括 1200V 功率器件，比亚迪全面掌握 800V 平台三电技术。但相比国内其他的新势力车企，比亚迪的销量基本盘太大了。

  在过去的 12 月里，比亚迪单月累计交付出约 34.1 万台新车，不仅在 Q4 季度完成了纯电车型销量对特斯拉的超越，还顺利完成了年初定下的 300 万总销量目标，顺利跻身全世界汽车销量榜前十。

  一年 300 万的销量新增，相比其他国内的新势力车企，比亚迪拥有着一个足够夸张的用户基本盘。牵一发而动全身，尽管有着足够的技术储备，比亚迪内部对于前沿技术的启用考量还是偏向谨慎的。

  符合 800V 高压平台标准的车早早推出市场，为什么 800V 在今年才集体井喷？这可能与当时国内的充电环境紧密相关。

  8 年前，比亚迪推出首个乘用车 800V 高电压平台，改善了电动车的使用体验，电动车的「矛盾」开始从车型体验转移到充电补能。

  凌和平认为，当时国内高压直流桩的环境制约了高电压平台的普及。环境使然，有 800V 的车，但没有 800V 的桩，高电压车怎样在低电压桩充电成为了眼前的难题。

  2015 年，比亚迪首创升压充电技术，推出第一代直流升压充电技术，升压功率超过 60kW，实现了对充电桩电压的全覆盖；2020 年比亚迪继续推出了第二代首创电驱升压充电技术，通过对电驱的复用集成，将升压功率提成超过 100kW；2022 年，比亚迪再进一步，推出了第三代首创油冷电驱升压充电，凭借更极致的集成效率，深度复用电驱拓扑，将升压功率提升到超过 120kW。

  比亚迪升压技术的出现，实现了车桩兼容，某一些程度上也解决了「先有鸡，还是先有蛋」的行业难题，升压技术初步扫除了高压平台车型的补能障碍，促成了「先有 800V 车，再有高压桩」的行业格局，为后期 800V 高压平台的集体「冒头」打下了先行基础。

  依然是回归到当初瓦特的功率公式，在解决了电压问题后，电流成为了制约电车充电的关键指标。尽管在高压平台下，补能速率能够大幅度的提高，但在后端、甚至末端的接口电流还存在过低的问题。

  凌和平向我们介绍，目前而言，电流大于 300A 的公共超充桩仅有 2%，而高于 200kW 的直流充电桩仅占有 10%。快充桩虽然普及加快，但仍然面临补能品质参差不齐的问题，并且超充桩仍然属于市面上的「稀缺资源」。

  当快充桩的补能速度难以匹配日渐增长的续航需求，更多的车企开始着手大规模铺设自己的超充桩。在前不久的极氪「金砖电池」发布会上，安聪慧公布了品牌的超充网络蓝图，2024 年极氪预计将会落成 1000 座极充站。

  不过，在超充网络全力铺设的 B 面，是巨额的预算投入和相对漫长的等待周期。超充网络完全成型前，超充资源对于车主用户来说仍然不是「唾手可得」。在超充网络布局相对滞后的当前，比亚迪选择将目光投向更高效转化快充桩资源。

  凌和平认为，目前大部分的大功率都并未让满电的速度变得更快。如果将大功率的电流比作是水流，水流再大灌不进去也无济于事。比亚迪的处理方法倒是有些另辟蹊径的味道，比亚迪内部团队在原先车型交流口、直流口双口的基础上，额外增加了一个直流充电口，并推出了「双枪超充技术」。

  以腾势 N7 为例，双枪超充条件下的上限功率能达到 230kW，20 分钟能做到 10%-80% 的充电速度。得益于双直流口的存在，搭载双枪超充技术的比亚迪车型即使在公共桩充电环境下，也可以在一定程度上完成充电 15 分钟，续航超 350 公里。此外，比亚迪行业首创了双升压充电技术，让车型具备兼容 500/750V 高低压能力，实现有桩即可充。

  在超充桩还未能大面积铺开的阶段，比亚迪通过双枪超充技术，完成了快充桩资源的整合利用，并将快充桩补能升级至超充级体验。

  提升电流电压，是提升补能速度的常规思路。但由于电池的化学特性，充电补能还遭到低温度的环境的困扰。

  在极低温情况下，充电的时间往往比常温充电要多上 1-2 倍。值得一提的是，在过去几年国内北方寒冷地区的新能源销量正在以倍数增长。2020 年，北方寒冷地区的新能源销量约为 0.8 万台；2022 年，销量增长至 8.2 万台；而到了 2023 年，这一个数字来到了 15.4 万台。

  新能源渗透率想要持续健康提升，克服低温补能就成为了难以回避的问题。为了应对极低温充电的条件，比亚迪推出了首创的全场景智能脉冲自加热技术。凌和平将自加热的过程形象地比作是炒菜的过程，通过电芯内阻在高频交变电流下快速产热实现电芯的快速升温。

  在这套自加热体系中，电池自加热+油冷电机+热泵系统三者相互协作，完成了能量的高效利用。比亚迪团队称，在零下 30 度的前提下，这一套自加热方案相比传统方案的升温速度大幅度的提高了 230%，首发搭载该项技术的腾势 N7 ，对比同车型的电池满充时间能够降低至少 30%。

  凌和平向我们进一步透露，除了对能量的高效利用，这套自加热技术还面向「全场景」使用。处于极低温度的环境下，车辆无论是充电、驻车抑或是行车状态下，都将会进行保持自加热，全方位保障车辆在低温环境下的性能、补能表现。

  从 800V 高压平台、升压技术，再到双枪超充、自加热技术，补能技术精进的 8 年间，是比亚迪开启充电技术的全面创新之路。

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